XIX век

В 1870-х усилиями купца Фунтусова, капитан-лейтенанта Сидснера, предпринимателя Александра Сибирякова исследования возобновились. В 1878-м составили проект канала, который был рассмотрен на заседании Государственного совета и получил одобрение. Поддержал его и император Александр II. Проект предусматривал расчистку и расширение рек, строительство 18 плотин и 29 шлюзов. Предполагалось, что здесь смогут проходить суда длиной 44 метра, шириной 7 метров и грузоподъёмностью 300 тонн. Смета проекта составляла около 7-8 млн рублей.

В 1883-м под руководством барона Бьорка Александровича Аминова строительство канала началось. Он должен был стать масштабным гидротехническим сооружением. Плотины, шлюзы, прокопы, обводы, затоны, причалы, береговые укрепления. Сверх того, надо было прорыть на волоке искусственный канал длиною около 8 км, а часть берегов укрепить бревенчатыми стенками.

Строили канал ссыльнопоселенцы из крестьян, мещан и солдат, приезжающих сезонно на заработки. В основном из Томской и Тобольской губерний. На стройке постоянно трудилась группа инженеров-проектировщиков, строителей-гидротехников и геодезистов. Для них на канале строились дома, конторы и мастерские.

Какие-либо технические приспособления для строительства в непроходимой местности практически отсутствовали. Всё строилось фактически голыми руками, топором, кувалдой. Искусственный канал весь был прокопан лопатами. Был, правда, один паровой копер для забивки свай — вот и вся техника.

В 1891-м Обь-Енисейский канал (он же Кеть-Касский) был открыт для плавания небольших судов. На полное окончание работ денег, увы, не нашлось, так как параллельно уже шло строительство Сибирской железной дороги.

Начинался канал с реки Озерная, впадающей в Кеть, в 587 км от её впадения в Обь, по южному, Тогурскому рукаву. И заканчивался устьем реки Большой Кас в 40 километрах от поселка Ярцево. Канал проходил по Средне-Сибирской низменности по рекам Кеть — Озёрная (16 км) — Ломоватая (39 км) — Язевая (35 км) — оз. Большое (оз. Водораздельное 5 км) — руч. Казанцевский (прокопанный канал 7,8 км) — Малый Кас (70 км) — Большой Кас (197 км).

XX век

В 1911 году было решено расширить канал, но тут началась Первая мировая война. В 1918-м белогвардейцы, отступая, попытались пройти на судах по каналу до Енисея, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда часть сооружений взорвали. Намеревались уничтожить и Баронский тракт — столбовую дорогу, проложенную вдоль всего канала.

В целом судьбу канала можно считать трагичной. Он был надолго заброшен, вспомнили о нём лишь в 1942-м. Тогда через недействующий Обь-Енисейский канал провели экспедиционную проводку каравана буксиров. В караване было три колёсных парохода — «Капитан», «Механик», «Пограничник» — и винтовой газоходный катер «Безбожник». Экспедиция проходила под руководством НКВД и под грифом «Совершенно секретно».

Какова же цель проводки? Время для страны было тяжёлое: фашисты подходили к Волге, ожидалось нападение японцев на Востоке. Оборонная промышленность нуждалась в сырье для производства стали, и экспедиция была разведкой резервного пути для переброски продукции Норильского комбината на заводы Урала и Сибири.

Что представлял собой Обь-Енисейский канал в то время? Он изначально проходил по таёжным мелководным, маловодным, извилистым речкам. Кроме того, за 50 лет гидротехнические сооружения частично были разрушены или неисправны, многие железные детали плотин вышли из строя или были растащены местным населением. Поэтому экспедиционная проводка каравана буксиров стала поступком героическим. Речникам приходилось тащить суда по мелководью, восстанавливать разрушенные плотины, строить временные запруды. Иногда приходилось частично разбирать как канал, так и суда.

Чтобы понять, какие испытания, физические нагрузки выпали на долю речников, достаточно вспомнить, что экспедиция проходила в условиях военного времени — не хватало инструментов, снаряжения, материалов. А работы велись в глухой, необитаемой тайге, где беспощадный гнус и болотная сырость. Лишь осенью караван дошел до Оби. Суда требовали капитального ремонта, а катер-газоход вышел из строя.

Герои-речники вполне были достойны государственных наград. Но награждение не состоялось, а их трудовой подвиг никак не оценили. Восстановленный нечеловеческими усилиями, Обь-Енисейский канал стране не пригодился. Получилось, что всё сделанное было зря. Поэтому сегодня, прежде всего, надо вспомнить имена героев. Это начальник экспедиции Михаил Назаров. Его заместитель Александр Багаев. Лоцман и капитан парохода «Механик» Леонтий Егоров. Капитан парохода «Капитан» Василий Юхновец. Капитан парохода «Пограничник» Ефим Корсаков. Капитан газоходного катера Викентий Оглодок. Прораб Николай Осипов. Бригадир плотников Григорий Прончатов. Старший водолаз Павел Шадрин. Радист Андрей Хабас. А ещё матросы, кочегары, плотники, водолазы, сигнальщики, механики, кок, медицинский работник. (К сожалению, имена не всех установлены точно.)

Прошло ещё 50 лет, и в 1991 году «Обь-Енисейский соединительный водный путь» в целях сохранения его уникальным гидротехническим объектом был признан памятником природы. Но вот о людях тогда не вспомнил никто.

XXI век

Только сейчас восстановить историческую справедливость предложил Межрегиональный «Союз Силовых Структур Родины» («СССР»), установив в сквере у Сибирского государственного университета водного транспорта памятник «Героям-речникам — участникам проводки каравана по Обь-Енисейскому каналу в 1942 году».

Как сказал нам председатель координационного совета «СССР» Олег Коляденко, проект памятника готов и утверждён на художественном совете города Новосибирска. Автором памятника является новосибирский архитектор Максим Петрович Салахов.

Не обошлось и без курьёзов. Вместо того, чтобы чем-то помочь, оппонентом установки памятника речникам выступило руководство родного водного университета. Это само по себе нонсенс, не говоря уже о том, что СГУВТ ни какого отношения к скверу не имеет, — это собственность города.

Есть ли у Обь-Енисейского канала будущее? Безусловно, есть. Во-первых, для экстремального, приключенческого туризма. Сегодня канал, который местные жители называют «копь», сильно обмелел. Пройти по нему можно разве что на байдарках. Особенно популярен канал стал в последнее десятилетие: путешественниками было создано несколько документальных фильмов о нём, и эти фильмы стали лауреатами многих конкурсов и туристских фестивалей.

Современный водный маршрут по Обь-Енисейскому каналу относится к 3-й категории сложности. Лыжный туристский маршрут вдоль Обь-Енисейского канала классифицируется как маршрут 2-й категории сложности.

С экономической точки зрения Обь-Енисейский канал вполне мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением в стране. Иногда его сравнивают с Суэцким каналом, но при этом Обь-Енисейский на несколько десятков километров длиннее.

Железнодорожники время от времени говорят о необходимости продолжении БАМа, как северного дублёра Транссиба, и даже о строительстве Трансполярной магистрали. Но вот о том, чтобы вернуться к Обь-Енисейскому каналу, не говорится уже давно. Последний раз трассу детально изучали в начале 1980-х. Тогда был сделан вывод, что направление Кеть — Кас совершенно не подходит для масштабного гидросооружения, что соединять бассейны надо гораздо южнее.

Идеи продлить БАМ, восстановить Обь-Енисейский или даже построить Обь-Енисей-Амурский канал (такие предложения тоже были) до сих пор актуальны. Это необходимо для развития глухих сибирских территорий, их заселения, для добычи полезных ископаемых и вовлечения сибирских территорий в экономику страны. Когда-то знаменитый полярный исследователь Фритьоф Нансен придумал Страну Будущего. Столицей этой страны должен был стать город Енисейск в центре Сибири. Енисейск, кстати, старше Красноярска. Благодаря своему выгодному географическому положению, он был основан как острог в 1619 году. Через него шли русские землепроходцы, и шли они, в том числе, и дорогой Обь-Енисейского канала.