В 2019 году возле Сибирского государственного университета водного транспорта (СибГУВТ) появился лаконичный памятник: трехметровая стела с прислоненным к ней якорем, и под стилизованными каменными волнами – карта маршрута беспримерного прохода в 1942 году экспедиции судов Енисейского пароходства из Красноярска до Колпашево (в те годы входившего в состав Новосибирской области) водным путем. В верхней части стелы – памятная доска: «Героям-речникам, участникам проводки каравана судов по Обь-Енисейскому каналу в 1942 году».

Памятник создан по инициативе Новосибирской региональной общественной организации «Союз силовых структур Родины (СССР)» на средства муниципального гранта мэрии 2019 года, изготовлен в Мемориальной архитектурной мастерской Максима Салахова.

Но, возможно, теперь, по прошествии пяти лет, новые студенты вуза, торопясь мимо монумента на занятия, уже не обращают на него особого внимания и не догадываются о том, сколько трагического и героического скрыто в этих скупых строках посвящения.

Впрочем, сегодня мы хотим вам рассказать не просто историю отдельного подвига. Он явился лишь завершающим звеном в длинной цепи событий, в которую вплетены экономические, научные и военно-политические интересы страны в Сибири на протяжении нескольких веков.

Водный путь длиною в столетия

Как известно, с древних времен охотники, купцы и прочий люд, кому постоянно приходилось путешествовать по воде, нередко были вынуждены преодолевать расстояние от одной реки до другой, волоча свое суденышко через непроходимые дебри. Это был трудный и нелегкий путь. И, наверное, не раз в их головах мелькала мысль: «Эх, как было бы хорошо, если бы все реки были соединены между собой, чтобы можно было легко пройти из одной в другую!»

Наверняка такая же мысль возникала и у атамана Ермака во время его похода в 1581 году, и у его последователей-казаков во время дальнейшего освоения Сибири, и позднее, когда Сибирская земля уже прочно вошла в состав государства Российского.

Еще в середине XVIII века путешествие на эти малообжитые земли было сопряжено с огромным трудом, так как приходилось преодолевать мели, пороги и огромные расстояния между реками. Поэтому идея прорыть канал, который бы соединил великие сибирские реки Обь и Енисей, прямо-таки витала в воздухе.

По-видимому, первые полевые изыскания были проведены под руководством крепс-цалмейстера, затем генерал-майора О. И. Новицкого, управляющего Чекистскими суконными фабриками в Иркутске, принадлежащими Министерству путей сообщения. 12 августа 1797 года Новицкий сообщил о найденном удобном пути между реками Тым (притоком Оби) и Сым (притоком Енисея). И с 1797-го по 1804 год он регулярно отправлял рапорты о ходе работ по нивелированию озера Байкал и рек Ангара, Енисей (до устья Сыма), Тым, Сым, Кеть и Иртыш. Средства на эти изыскания выделялись томским и тобольским губернаторами вплоть до отъезда Новицкого в Санкт-Петербург.

В 1805 году граф Н. П. Румянцев, возглавлявший Департамент водяных коммуникаций, распорядился выделить 6 тысяч рублей инженеру Д. К. Сомину на исследование сибирских рек. При этом было дано предписание об осмотре местных и гидрографических особенностей предполагаемых соединительных водных коммуникаций. Необходимо было также наиболее удачные маршруты отметить на картах, фиксируя все волоки, по которым можно провести линии каналов.

Кроме того, Сомину предписывалось провести подробную геодезическую разведку рек, отмечая все имеющиеся на них мели, песчаные косы, каменные пороги и завалы. А также нанести на карты полосу лесов на расстоянии 5 саженей от берега, сделать отметки высокого, среднего и низкого уровней воды, измерить высоту берегов и указать состав грунта. Там, где это представлялось возможным, следовало составить предварительные проекты каналов и гидротехнических сооружений по типу Мариинской водной системы. Эти сооружения в начале XIX века считались наиболее удачными в плане пропускной способности грузов. Поэтому предполагаемые проекты водных путей в Сибири рекомендовалось разрабатывать с теми же габаритными параметрами судоходных гидротехнических сооружений.

Главной причиной, по которой правительство Российской империи занималось исследованиями далеких сибирских рек, была, конечно, экономическая. Надо было сделать более безопасными и эффективными торговые пути, связывающие Китай и Европейскую часть России. С одной стороны, огромные расстояния, различные опасности, подстерегающие в дороге торговые караваны, а с другой – мощные водные системы крупнейших рек и относительно быстрое, по сравнению с сухопутным, движение по ним – все это требовало поиска эффективных решений по созданию водного пути.

К 1810 году в Департаменте водяных коммуникаций скопилось множество частных проектов по соединению рек Европейской части России с реками Западной Сибири. Для проверки всех предложений и проведения изысканий новых направлений был создан X Округ путей сообщения, пост управляющего директора которого занял инженер путей сообщения капитан Ф. Ф. Риддер. В его обязанности входило составление подробных карт рек, расположенных на территориях Томской, Енисейской, частично Пермской и Оренбургской губерний, а также анализ возможностей улучшения их судоходных качеств.

В конце 1811 года Ф. Ф. Риддер представил в Департамент записку «Описание по предмету соединения рек Оби и Енисея через Маковский волок». Но этот проект не нашел поддержки в министерстве по причине плохой проработанности. Да и откуда ей было взяться, когда инженерных кадров катастрофически не хватало. А вскоре и вообще стало не до того – грянула Отечественная война 1812 года.

После победы над Наполеоном Округ продолжил проведение изысканий в районе Обь-Енисейского водораздела. Были проработаны четыре направления: реки Сочур и Анциферовка; Вах и Елогуй; Тым и Сым; Кеть, Сочур и Кемь. При этом основными критериями для выбора наилучшего водного пути являлись наименьшая протяженность сухопутного волока, достаточный для шлюзования объем водоизмещения в реках, степень населенности территории, культурные и экономические особенности жизни местного населения, а также климатические условия. Для каждого из этих направлений к тому времени уже полковник Ф. Ф. Риддер сделал эскизные проекты соединительных каналов и шлюзования рек.

Казалось бы, все шло к выделению денег и долгожданному началу строительства канала, который бы соединил Обь и Енисей, но не тут-то было. В 1817 году генерал-губернатор Сибири И. Б. Пестель (отец декабриста Пестеля) своим приказом запретил деятельность Х Округа путей сообщения, и спустя пять лет он был упразднен. Все работы были свернуты на десятилетия.

В 1861 году П. П. Крузенштерн, внук первого русского кругосветного мореплавателя, предпринял удачную попытку попасть в Енисей через Карское море, а спустя два года вышел из Обской губы в устье реки Таз. Но и это не подвигло правительство возобновить работы.

Впрочем, если смотреть на ситуацию в России в те годы комплексно, то заметно, что Александру II, вообще-то, было не до того. Во-первых, страна только-только начала приходить в себя после поражения в Крымской войне. А во-вторых, вместе с отменой крепостного права и проведением других реформ в России началась активная общественно-политическая жизнь.

В Сибири среди казачьих офицеров и выходцев из купечества получили большое развитие идеи областничества. Областники выступали за демократические свободы и борьбу с самодержавием. Сибирь они рассматривали как колонию европейской России и выступали за ее отделение от империи. Понятно, что все это вызывало настороженность правительства и нежелание вкладывать деньги в какие-либо проекты, поощряя растущий сепаратизм.

В то же время само сибирское купечество, озабоченное увеличением товарооборота и, соответственно, необходимостью наращивания объемов перевозимых грузов, активно предпринимало самостоятельные шаги по поиску соединения водных путей Оби, Енисея и Ангары.

В 1872 году енисейский купец П. Е. Фунтосов узнал от остяка П. П. Кондыкова, проживавшего в устье реки Озерной, об удобном природном соединении в весенний период притока Оби реки Кеть и притока Енисея Большой Кас. На следующий год Фунтосов снарядил за свой счет экспедицию, которая без затруднений прошла и подтвердила рассказы остяков.

Хотя в составе «купеческой экспедиции» не было специалистов-инженеров, ее участники аккуратно нанесли на план местности расположенные по маршруту реки и озера с указанием глубины и ширины их русла; зафиксировали впадающие ручьи, болота и даже отметили характер растительного покрова и прочие подробности.

По окончании экспедиции Фунтосов предложил соединить Обь и Енисей каналами по следующему водному маршруту: Обь – Кеть – Озерная – Ломоватая – Язёвая – водораздельное озеро Большое – Касовский ручей – реки Малый Кас – Большой Кас – Енисей.

Это предложение получило одобрение со стороны Министерства путей сообщения. Весной 1875 года была разработана научная инструкция по исследованию «большого Сибирского водного пути» для лиц, командированных от МПС на Обь-Енисейский водораздел. В ней давались рекомендации по составу участников экспедиции из двух партий, в каждой из которых должны были присутствовать: один флотский офицер и один инженер путей сообщения. Одной из партий было поручено выполнить обзор Ангары от Иркутска до Енисея, а другой – сделать обзор Кети, рек Кеть-Каского направления, включая территорию Маковского волока и реку Чулым с перевалом на Енисее.

Опять, как и 60 лет тому назад, возникла необходимость в сборе различных данных об особенностях местности, геологических и гидрографических условиях бассейнов рек Оби и Ангары. Их необходимо было сравнить с прежними, полученными Риддером и другими исследователями и хранящимися в разных ведомствах – Министерстве путей сообщения, Военно-топографическом отделе Главного штаба, в Гидрографическом департаменте, Географическом обществе и Центральном статистическом комитете.

Что интересно, судьба идеи соединения каналом Оби и Енисея, несмотря на явную экономическую выгоду, с самого начала и до самого конца оказалась целиком и полностью зависимой прежде всего от военно-политической ситуации. Интерес российского правительства к ней вспыхнул не в последнюю очередь в связи с обострением отношений с Китаем во второй половине 1870-х годов из-за Илийского края. Он поставил два государства на грань вооруженного противостояния. Не имея в то время в Сибири удобных разветвленных транспортных коммуникаций, позволяющих перебросить войска или подвезти грузы военного ведомства, Россия, в случае начала боевых действий, могла оказаться в довольно сложном положении. Требовалось быстро найти выход из сложившейся ситуации, и проект Обь-Енисейского канала оказался тут весьма кстати.

Надо также отметить, что Обь и Енисей, даже соединенные каналом, не могли считаться полноценным водным маршрутом без Ангары, русло которой требовалось расчистить от порогов и сделать судоходным. Так что размах замысла был впечатляющ: создать единый непрерывный водный путь от Кяхты (ныне – город в Бурятии) до Тюмени. Высочайшее повеление на это было получено в 1875 году.

Одновременно с экспедициями, организованными российским правительством, известный золотопромышленник А. М. Сибиряков и предприниматель Диксон снаряжают другую, состоящую из зарубежных ученых и натуралистов, под руководством шведского геолога и географа профессора А. Э. Норденшельда. На ее оснащение ими было выделено 25 тыс. рублей. Купцы преследовали, естественно, свои интересы: Сибиряков мечтал о создании водного пути из Китая в Европейскую Россию и, «быть может, даже в Европу».

В последующие годы были тщательно изучены реки Обского бассейна, условия судоходства на них, культурно-экономические аспекты жизни в северных районах Сибири. Параллельно изучались устья Оби и Обской губы, возможность прохода парусных судов, которые предполагалось строить в Тюмени, для выхода в Карское море и дальше, на европейские рынки.

В 1878 году, после того как были получены новые сведения по вскрытию весенних рек, уровню полой воды и характеру ее разлива, правительством был, наконец, составлен предварительный проект (который лег в основу будущего Обь-Енисейского водного пути от Тюмени до Кяхты) для создания единой судоходной системы Сибири.

Согласно ему общая протяженность планируемой водной магистрали должна была составить более 5 тысяч верст. Предполагалось создать 29 шлюзов и 28 плотин, рассчитанных на пропуск судов длиной 22 и шириной 3,5 сажени, с осадкой 7 четвертей. Все работы должны были быть выполнены за семь лет. При этом считалось, что стоимость работ будет значительно ниже, а времени это займет существенно меньше, чем если от Тюмени до Иркутска строить железную дорогу.

Примерная стоимость сооружений с учетом непредвиденных дополнительных расходов не должна была превышать 8 млн рублей, а с учетом работ по расчистке порожистой части Ангары – 10 млн рублей.

Кроме того, согласно расчетам, так как стоимость провоза груза между Иркутском и Томском сократится с 2 рублей 50 копеек с пуда (при доставке сухопутно) до 56 копеек с пуда (при доставке водой), это позволит окупить затраты на строительство в самое ближайшее время.

Проект строительства соединительной водной системы великих сибирских рек был высочайше утвержден 27 июня 1882 года.

Продолжение следует.

Обь-Енисейский канал: трагедия мечты и пример беззаветного героизма

Часть вторая. Скупой, как известно, платит дважды...

Долгожданное строительство Обь-Енисейского канала началось в 1883 году, но сразу же столкнулось со многими трудностями. Словно какой-то злой рок висел над идеей создания единого водного пути, не позволяя ей реализоваться в полной мере – так, как это было задумано изначально.

Во-первых, Государственный Совет при рассмотрении проекта принял решение о преждевременности строительства транссибирской водной магистрали запланированного масштаба ввиду слабого развития промышленности и малонаселенности тех мест, где должен был пройти соединительный путь.

Кроме того, большое значение имело и то, что в конце XIX века в Сибири наблюдалось практически полное отсутствие собственных инженерных кадров. Это делало затруднительным полноценное обслуживание каналов на всей протяженности маршрута.

На основании этого правительство несколько раз урезало суммы на проведение работ. В конце концов, вместо 8 млн смета на строительство водного пути была сокращена до ничтожных 3 млн рублей. В результате, когда в 1888 году состоялось первое плавание по новому каналу, чувство радости быстро сменилось разочарованием. По нему могли пройти лишь суда, не превышающие 10 саженей длины, 3 сажени ширины, грузоподъемностью при весенней воде до 5 тысяч пудов и не более 500 пудов в межень (при низкой воде), причем осадка судов в это время должна была быть менее 5 четвертей.

Во-вторых, как уже говорилось, не последнее значение в судьбе канала сыграла напряженная военно-политическая ситуация на Дальнем Востоке и весьма сложные отношения с Китаем. Именно в это время, не без помощи Британии, он приступает к перевооружению своей армии современным оружием и строит военные поселения в непосредственной близости от российских границ.

Генерал-губернаторы Восточной Сибири барон Корф и граф Игнатьев в своих всеподданнических отчетах за 1885 год откровенно говорят о наплыве китайцев в восточные районы империи, об усилении в регионе активной деятельности англичан и американцев. Спустя несколько лет они рапортуют о начавшихся военных приготовлениях в Маньчжурии.

Становится все более очевидным, что для военных нужд Российской империи сезонный водный путь, при всей его относительной дешевизне, не может заменить полноценного железнодорожного сообщения.

25 февраля 1891 года был издан Высочайший указ императора Александра III о закладке Великого сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали). Более современные, как сейчас бы сказали, технологии взяли верх. Стратегическая военная необходимость оказалась важнее долгосрочной экономической перспективы.

Впрочем, вплоть до самого последнего момента на Ангаре продолжались работы по расчистке фарватера и улучшению условий судоходства, да и Обь-Енисейский канал (Кеть-Касский, как его стали называть) продолжал строиться, хотя от первоначального грандиозного замысла осталось очень мало.

По плану, из водораздельного озера Большого, из которого вытекает река Язевая, предполагалось прорыть канал длиной 8 км до реки Малый Кас. Там, где русло рек было извилистым, его надо было спрямить перекопами, а берега укрепить бревенчатыми стенками. Но, что самое важное, для поддержания необходимого уровня воды нужно было создать комплекс плотин и шлюзов, состоящий на первом этапе из 14 гидроузлов.

Вопреки укоренившемуся мнению о «лапотной России», в конце XIX века империя при строительстве крупных государственных объектов, каким был Обь-Енисейский канал, активно использовала новейшие механизмы: паровые машины – землечерпалки, карчеподъемницы, сваезабивающие молоты, а также локомобильные и иные водяные насосы.

На строительстве канала действовали собственные мастерские литейного, кузнечного, столярного, смоляного производств, имелась небольшая судоверфь; от складов к пристани была проложена локомобильная дорога.

Из Томска на строительство ходил служебный теплоход, доставлявший людей, почту, строительные материалы и прочие необходимые грузы. Вдоль канала, по берегу шлюзованной трассы, был проложен деревянный тракт, именуемый Баронским (возможно, в честь первого начальника строительства, инженера путей сообщения барона Б. А. Аминова).

В общей сложности после окончания работ протяженность пути от устья Кети до устья Большого Каса составляла 992,2 км, а шлюзованной и обслуживаемой трассы канала – 154,2 км.

То есть это было довольно-таки солидное гидротехническое сооружение, не имеющее аналогов в мире по сложности маршрута, проходящего в глухой необжитой тайге. Вызывает искреннее уважение мастерство рабочих, высокий профессионализм инженерных кадров, сумевших за сравнительно короткий срок в таких непростых условиях воплотить первую часть идеи о создании непрерывного водного пути по сибирским рекам.

Трудно сказать, как бы сложилась судьба этого канала и всей прилегающей к нему территории, если бы он сразу же полноценно вошел в водно-транспортную систему Российской империи. Но увы, в конце 1880-х годов большинство торговых судов по своим габаритам оказались больше заложенных в планах размеров канала. Предполагаемая вначале ширина в 3,5 сажени, позднее – в 4,5 сажени была намного меньше существующей тогда ширины пароходов. Мало того, низкий уровень воды не позволял проводить суда с большой осадкой. В межень, как выяснилось, даже лодкам было трудно здесь пройти.

В первое время отдельными купцами предпринимались попытки доставить грузы по Обь-Енисейскому каналу. Например, в 1888 году купец Горохов перевез 2500 пудов муки-крупчатки. Но переход был трудный и неудобный, поэтому продолжения не последовало. Вслед за ним еще несколько купцов попытались доставить грузы по каналу, но в результате вместо выгоды потерпели убытки.

Разочарованные купцы, так много ждавшие от создания нового водного пути, стали избегать отправки по нему своих товаров. Постепенно о канале вообще начали забывать. Он если и использовался, то лишь для переброски некоторых судов и землечерпальных машин из Обского в Енисейский бассейн.

По имеющимся данным, за все время эксплуатации канала, то есть с 1888 по 1914–1917 годы, по нему было перевезено от 43 500 до 93 500 пудов грузов, проведено как минимум 8 судов различного назначения и 2 паузка с 40 семьями переселенцев.

В общем, пересмотр первоначального проекта в сторону максимального упрощения и сокращение сметы сыграли злую шутку с мечтой о «едином водном коридоре». Несмотря на самоотверженный труд инженеров и строителей, получившийся канал выглядел пародией на то, о чем некогда грезили А. М. Сибиряков и П. Е. Фунтосов. Гора родила мышь...

Впрочем, в 1905 году канал дождался своего звездного часа. Как обычно, в его судьбу вмешались военно-политические обстоятельства.

В период русско-японской войны железные дороги в Сибири оказались перегружены, поэтому правительство искало альтернативные пути доставки военных грузов. Именно тогда по Обь-Енисейскому (Кеть-Касскому) каналу были проведены рекордные 50 тысяч пудов грузов, в том числе рельсы для строительства второго пути Транссиба в районе Иркутска.

Через шесть лет на основе полученного опыта использования водного транспорта для военных нужд было принято решение о расширении канала и строительстве новых шлюзов. На эти работы требовалось несколько миллионов рублей. Но бюрократическая машина нетороплива, и согласование затянулось – вплоть до начала Первой мировой войны...

 Окончательный крест на идее единого водного пути, который бы связал прочными торговыми узами Китай и Европейскую Россию, поставила революция 1917 года. Канал был практически уничтожен белогвардейцами в 1919 году, когда они попытались пройти по нему на речных судах до Енисея. Когда у них это не получилось, колчаковцы разрушили шлюзы и тот самый Баронский тракт, идущий вдоль канала.

В первые годы советской власти управление Обь-Енисейского канала было ликвидировано, персонал переведен на другие обские пристани. Впоследствии несколько раз высказывались предложения о восстановлении шлюзов и возобновлении его работы для связи между удаленными друг от друга районами со схожими хозяйственными условиями. Но дальше разговоров дело так и не пошло.

Продолжение следует.

Обь-Енисейский канал: трагедия мечты и пример беззаветного героизма

Часть третья. Через заломы и буреломы

Мы уже не раз констатировали тот факт, что в судьбе Обь-Енисейского канала не последнюю роль играли вопросы военной необходимости. Задуманный с исключительно мирной целью, этот водный путь становился наиболее востребованным в годы войны.

Вот и последний раз о нем вспомнили в суровом 1942 году, когда возникла угроза вступления Японии в войну против СССР и нарушения военно-транспортных путей, по которым доставлялись грузы с востока на запад страны.

При этом основная нагрузка должна была лечь на Северный морской путь и Енисейское речное пароходство, к чему речники были не готовы. Несмотря на то что с самого начала войны велись работы по углублению фарватера Енисея для безопасного прохождения морских судов от Игарки до Подкаменной Тунгуски, требовалось найти дополнительный путь для переброски продукции Норильского комбината. И вот здесь-то и вспомнили о заброшенном более 20 лет назад Обь-Енисейском канале. Как и в 1905 году, возникла идея использовать его в качестве сезонного дублера Транссибирской магистрали. Ведь расстояние от Подкаменной Тунгуски до устья Большого Каса не столь уж велико, а там уже по воде можно было бы добраться до Томска, Новосибирска, Омска, Тюмени.

Правда, если в период той, 1905 года, русско-японской войны канал, при всех его недостатках, являлся все же действующим, то его нынешние возможности были более чем сомнительны. Требовалось проверить, можно ли восстановить на нем судоходство, причем в самые кратчайшие сроки.

С этой целью под легендой переброски судов из Енисейского в Обское пароходство, была организована экспедиция, продлившаяся четыре месяца – с мая по сентябрь 1942 года.

По плану, разработанному в недрах Народного комиссариата внутренних дел СССР, Кеть-Касским каналом необходимо было провести четыре судна – три колесных парохода «Капитан», «Механик», «Пограничник» и винтовой газоходный катер «Газ-25».

Так как дело предстояло труднейшее, требовалось участие опытных специалистов. Мы считаем необходимым напомнить их имена.

На должность начальника экспедиции был назначен Михаил Григорьевич Назаров, работавший до этого в Новосибирске руководителем службы (отдела) Обского управления водного пути. Его заместителем стал Александр Дмитриевич Багаев – родоначальник династии сибирских речников Багаевых. Вторым заместителем по восстановительным работам – прорабом был назначен выпускник Ленинградского речного техникума Николай Яковлевич Осипов.

 Что касается должности лоцмана, то ее занял человек, в полном смысле слова с рождения связанный с Обь-Енисейским каналом. Это был сын штатного лоцмана канала, капитан парохода «Механик» Леонтий Михайлович Егоров. Капитанами остальных судов являлись: на «Капитане» – Иван Филиппович Зайцев, но фактически Василий Николаевич Юхновец; на «Пограничнике» – Ефим Егорович Корсаков; на катере «Газ-25» – Викентий Павлович Оглодок.

 В экспедиции также принимали участие и другие специалисты своего дела, которых, по ограниченности объема публикации, мы не можем упомянуть – их число достигало порой сотни человек. Все они внесли свой вклад в то, чтобы эта, на первый взгляд неоправданно рискованная, затея окончилась благополучно.

Для того чтобы читатели могли понять, в каких тяжелых условиях проходил поход, сколько сил, терпения и мужества понадобилось его участниками, коротко упомянем только некоторые подробности перехода.

15 мая караван вышел из Красноярска и направился до Енисейска. И так уж получилось, что с самого начала похода его преследовали различные неприятности – аварии, поломки, неисправности техники и прочее.

25 мая в дневнике экспедиции сделана запись:

«Перед отправкой из Енисейска была проведена ревизия караванного имущества. Очень многого не хватает! Нет запасных якорей, практически отсутствуют швартовые, если не считать те, что сами нашли в утиле, мало инструментов, строительных принадлежностей, нет многих запасных деталей к машинам, нет специального оборудования, столь необходимого в предстоящей проводке...»

И это при том, что идти предстояло по заброшенному, разрушенному каналу, где вокруг почти не было жилья и не у кого было попросить помощи. Впрочем, ремонт пароходам потребовался практически сразу, задолго до того, как они достигли самого канала.

29 мая на реке Большой Кас суда столкнулись с плотоматой сплавляемого по реке леса. В результате, два парохода оказались повреждены; ремонт занял три дня.

 5 июня караван подошел к устью реки Малый Кас. В поселке, расположенном у Александровского шлюза, на тот момент проживало несколько семей и находилась бригада рабочих, которая с зимы вела подготовительные работы, а теперь должна была стать частью экспедиции.

Александровский и Георгиевский узлы караван прошел довольно легко, а вот Безымянный – с единственным на всем канале двухкамерным шлюзом и самым большим сооружением – пройти не удалось. Он оказался обсушенным, поэтому было принято решение идти в обход, староречьем, ширина которого порой была не более 9 м.

В результате «у пароходов, – как указывается в "Дневнике", – была выбита большая часть стекол в каютах, сорвана обшивка бортовых кают, смяты носовые паруски и прочее. В общем, при движении судов к плотине Безымянная был слышен такой треск ломающихся деревьев и надстройки, что он заглушал все характерные звуки паровых машин».

Но это было только начало трудностей прохода.

Следующим был шлюз Налимный. На его водоспуске местные жители установили водяную мельницу, перекрыв сам пролет шлюза полутораметровыми бревнами. Разобрать сооружение не получилось, а взорвать было нельзя из-за жилых домов, выстроенных почти на самом шлюзе.

Начиная с Налимного, ширина судового хода составляла всего лишь 8,6 м – при габаритной ширине пароходов 9,3 м. Попытки расширить шлюзовую камеру, сделанную из лиственницы, ни к чему не привели – топор просто отскакивал от дерева. Поэтому у каждого из пароходов пришлось снять одно гребное колесо, обнос, бортовые карты и кожух. При этом у двух пароходов убрали только левые обносы, что сохранило на них кухни, а у одного – правый, что позволило сохранить баню. Возникший крен судов исправили, насыпав песок в противоположный топливный бункер.

Недалеко от стана Марьина Грива образовались перекаты, глубина которых составляли чуть более полуметра, а порой даже меньше. Скорость каравана из-за этого резко снизилась. 15 июня за весь день удалось пройти лишь 600 м.

20 июня был преодолен самый трудный участок. Все эти дни многие перекаты пришлось перекапывать вручную лопатами, стоя в воде, а иногда углублять взрывами. Суда двигались исключительно на рывках газохода. В итоге у всех пароходов оказались вырваны носовые кнехты и поломаны ролики, а у самого катера сломан винт. Кроме того, все люди физически вымотались, ведь копка перекатов начиналась с 5 утра и продолжалась до 22-23 часов ежедневно. И это при непрекращающихся атаках полчищ комаров, которых невозможно было отогнать даже самыми сильными дымокурами.

Но и дальше не стало легче. При осмотре Марьина Стана выяснилось, что восстановить подходные каналы и шлюз своими силами, при дефиците необходимых материалов не получится. Было решено построить временную запруду, чтобы поднять уровень воды на 1,5 метра. Работы продолжались пять дней, но необходимый уровень воды продержался лишь 20 минут. Пришлось строить дополнительное сооружение. В окрестностях был вырублен почти весь молодой березняк и тальник, на несколько сот метров снят дерн. Работы велись с 6 утра до 21 часа. За две недели пришлось перетаскать десятки тонн земли и песка, вбить сотни свай и кольев.

В это время возникли проблемы с продуктами и ухудшились бытовые условия. Больше 10 дней участникам похода пришлось питаться одной лишь вареной речной рыбой, без хлеба и крупы. Малочисленные местные жители-старообрядцы неприветливо относились к «пришлым» и не стремились ни в чем им помогать.

Только 12 июля караван смог продолжить движение к Касовскому шлюзу, расположенному в нижней части прокопа, соединяющего озеро Большое с Малым Касом.

Длина прокопа изначально составляла 7,6 км, ширина по дну – 12,6 метра. Но к моменту прохода судов прокоп представлял собой небольшой ручей шириной 5-6 метров и глубиной 15–30 см. Откосы канала оползли, поросли кустарником и деревьями.

Из-за узости прокопа было принято решение снять у всех пароходов вторые гребные колеса. Обездвиженные суда перемещались исключительно с помощью завоза якорей, перекладываемых по мере продвижения, и иногда – на буксире газохода.

14 июля автор «Дневника экспедиции» делает запись:

«Стоят очень жаркие дни. Идет медленное движение каравана по прокопу. В отдельных местах, где суда упирались бортом в грунт берега, пришлось расширять ход вручную. Эта работа оказалась сущей мукой. Раскапывать илистое дно с множеством корней, веток и топляка само по себе не простое дело, а с учетом того, что в основном работали деревянными лопатами и топорами, эти десятки метров продвижения были чрезвычайно изнуряющими».

К этому нужно добавить и постоянную напасть – тучи гнуса, который, казалось, был способен сожрать человека заживо. Укусы мошкары прожигали насквозь, и единственным спасением от нее был деготь, которым обильно смазывали кожу. Впрочем, это помогало ненадолго, так как пот и вода быстро его смывали.

От работы в заболоченной воде у нескольких человек распухли ноги. Как выяснилось, эта проблема была известна еще строителям канала: стоило на коже образоваться царапине или ранке, как от грязной болотной воды начиналось нагноение и заканчивалось все порой весьма печально.

 Не дойдя из-за низкого уровня воды до Касовского шлюза 700 м, участники экспедиции приступили к строительству очередной запруды. На помощь им из Колпашево и Верхнекетского района были присланы рабочие, среди которых оказалось много женщин.

21 июля караван пересек границу между Восточной и Западной Сибирью и вошел в водораздельное озеро Большое. Через два дня суда добрались до речки Язёвой и Николаевского шлюза, который сохранился лучше других. Это позволило пройти через камеру шлюза.

Следующим был Генеральский шлюз, почему-то построенный шириной всего 7,67 м. Так как жилья поблизости не было, во время расширения русла рабочим пришлось жить на берегу в палатках.

В полутора километрах от устья Язёвой при ее впадении в реку Ломоватую находился шлюз Новый – малая родина капитана парохода «Механик» Л. М. Егорова. Он показал место, где раньше располагался поселок. За прошедшие годы здесь все поросло лесом; там, где раньше сеяли овес, выросла целая сосновая роща. А вот деревянный Баронский тракт возле шлюза сохранился хорошо, сказалось высокое качество работы дореволюционных строителей.

Из Язёвой караван вышел в реку Ломоватую, к Ильинскому шлюзу. Состояние сооружения, как и большинства шлюзов, оказалось довольно ветхое, ворота сгнили. Здесь не сохранилось ни одного строения, хотя именно в этом месте раньше находились мастерские, литейный цех и большое число жилых и прочих зданий.

 И тут не обошлось без проблем: пришлось разбирать огромный залом высотой от трех до пяти метров из карчей, деревьев, пней и прочего мусора перед воротами шлюза. Работы продолжались с 5 по 11 августа, после чего суда отправились к узлу Красный Яр.

Этот шлюз и плотина также оказались ветхими. Но проблема была не только в этом. Следующий шлюз – Веселый – находился на расстоянии 11 км от Красного Яра. Нужно было продвигаться по реке, забитой местами топляком до самого дна, при том что уровень воды был очень низкий.

При попытке пройти через шлюз пароход «Пограничник» отклонился от курса и сел на мель. Потребовалось четыре дня, чтобы пуском воды с Красного шлюза снять пароход с мели и продолжить путь.

Добравшись до шлюза Веселый, участники экспедиции обнаружили, что он и плотина почти полностью разрушены. Металлические части ворот шлюза, как позже выяснилось, были сданы в утиль. Но что явилось самым главным препятствием для прохода судов, так это залом, забивший всю реку на высоту сооружения. Его объем оценили в 8–10 тыс. куб. м.

Разбор залома занял еще несколько дней и, несмотря на то что от шлюза Веселого до последнего шлюза канала – Ломоватого – было всего четыре километра, суда подошли к нему только 2 сентября.

Пройдя через плотину, караван 3 сентября вышел наконец в реку Кеть. Проход по Обь-Енисейскому каналу был завершен.

 12 сентября суда прибыли в Колпашево. Вид у них был плачевный: обшарпанные, побитые, однобокие, с заколоченными окнами кают... Относительно новые, теперь они выглядели заслуженными «ветеранами».

 Через два дня пароходы «Механик» и «Пограничник» были отправлены в Томск, на восстановительный ремонт в Самусьский судоремонтный завод и Моряковские мастерские, а «Капитан» и катер «Газ-25» оставлены в Колпашево.

Так закончился этот беспримерный по трудности поход, от которого ждали ответа на один-единственный вопрос: можно ли, при обострении военной ситуации на Дальнем Востоке, рассчитывать на использование Обь-Енисейского канала как дублера Транссиба? И хотя ответ был отрицательным, нельзя сказать, что вся эта чистой воды авантюра была напрасной.

Во-первых, участники экспедиции честно и добросовестно выполнили приказ. Во-вторых, результаты похода помогли расставить все точки над i, полностью исключив в дальнейшем надежды на использование канала для военных нужд. Ну и в-третьих, проводка судов по заброшенному Обь-Енисейскому каналу внесла окончательную ясность в судьбу как самого водного пути, так и прилегающих к нему территорий. Отныне учет в их дальнейшем развитии оставшихся гидротехнических сооружений не предполагался.

– К счастью, крупные потери японцев в войне с флотом США у атолла Мидуэй не позволили Квантунской армии перейти советско-китайскую границу и вторгнуться в нашу страну. То есть отпала сама необходимость в дублировании железнодорожного сообщения при транспортировке сырья Норильского комбината на военные предприятия, эвакуированные на Урал и в Сибирь, – подчеркнул инициатор возведения памятника героям-речникам, полковник Службы внешней разведки в отставке Олег Петрович Коляденко.

Источники

1. Агеев И. А. Обь-Енисейский канал в транспортной системе Сибири (вторая половина XIX – начало XX в.).

2. Литвинова О. Г. История инженерных изысканий. На водных путях Сибири (конец XVIII – XIX в.).

3. Осипов А. Н. Последний караван Обь-Енисейского канала.

4. Распопина А. А. Сибирские транспортные коммуникации во второй половине XIX в.: геополитическая экономия.